Vitzуальная перспектива: обзор компактных авто Toyota Vitz\Platz\FunCargo

Совсем уж большая редкость - 2SZ-FE на моделях с вариатором

Одна из характерных <болезней> Vitz может заключаться в датчике массового расхода топлива (ДМРВ) - если его чувствительные элементы загрязнены, автомобиль существенно потеряет в динамике

Стрелками показаны: 1 - датчик температуры воздуха, 2 - датчик расхода воздуха

На Toyota запчасти найти всегда легче, чем на другие марки, а это значит, что сроки ремонта можно свести к минимуму. Единственное - как со всеми автомобилями свежих годов, чтобы найти запчасти на Vitz, придется побегать и обзвонить не один десяток фирм.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Двигатели серии SZ - новая линейка малолитражных моторов семейства Z, предназначенная специально для моделей Vitz/Yaris. Первая модель - 1SZ-FE (1 л). Разработчики исходили из того, что литровый двигатель совершенно необходим для тех, кто хочет получить экономию на различных страховках и налогах, но в то же время он должен обладать и достаточной мощностью. Именно поэтому на нем была использована фирменная тойотовская система изменения фаз газораспределения VVT-i. Всегда есть запас тяги, и при нажатии на педаль газа (независимо от скорости) машина быстро <подхватывает> и ускоряется без особых задержек. За счет VVT-i литровый двигатель вполне может соперничать в разгонной динамике с 1,3-литровыми обычными моторами. Двигатель 2SZ-FE - форсированный вариант с увеличенным объемом (1,3 л) - в силу своей компактности (сохранены размеры 1SZ) является альтернативой двигателю 2NZ-FE и ставится на модели с вариатором.

Моторы серии NZ (1,3 и 1,5 литра), за некоторыми исключениями, имеют очень много общего с серией ZZ, где впервые стала использоваться технология VVT-i. Двигатели этой серии в терминологии сервисменов относятся к числу <одноразовых>, поскольку ремонтопригодность их весьма относительна. Все из-за того, что блок являет собой легкосплавную (алюминиевую) конструкцию и такого понятия, как <ремонтный размер> не существует. Многие , отмечают, что со временем на их автомобилях начинается повышенный расход масла на угар, компрессия может снизиться до 11-9 <очков>, но ничего кардинального сделать невозможно. В силу особенностей конструкции, весьма распространены проблемы с залеганием поршневых колец. Единственный способ лечения - переборка с установкой новых колец, а если гильзы сильно изношены, придется менять двигатель. Этой проблеме подвержены очень многие автомобили, пробег которых был сильно <скручен>. В этой связи точное мнение высказывают некоторые специалисты сервисных станций: тойотовские движки новых поколений (да и не только тойотовские) <выгорают до окурочка>.

В то же время надо отметить, что, к примеру, двигатели SZ в плане надежности и ремонтопригодности не так безнадежны. Их создавали с учетом негативного опыта эксплуатации предыдущих моделей. Принимая во внимание, что владельцы всех <малообъемников> пытаются выжать из двигателя все, что можно, здесь как никогда остро встает проблема надежности и долговечности. Поэтому, например, в SZ используется традиционный чугунный блок, а не гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, как в других современных двигателях Toyota. Кроме того, здесь применен так называемый <дезаксаж коленвала> - ось цилиндра не пересекается с продольной осью коленчатого вала, благодаря чему снижается износ пары поршень-гильза. Впрочем, то же самое было проделано и на двигателях NZ.

Два распределительных вала на SZ и NZ приводятся цепью с мелким шагом, которая работает тише, чем обычная, но звенья на зубьях шкивов фиксируются менее надежно, и на изношенных двигателях (или при халатном отношении к обслуживанию) существует вероятность перескакивания звеньев (например, при очень резком наборе оборотов). А это опасно встречей клапана с поршнем, и как следствие - безвозвратным выходом двигателя из строя. Как только появилось подозрение, что цепь гремит (особенно при заводке в холодную погоду), необходимо сразу обращаться в сервис. Но беда может быть и пострашнее. На одной из СТО рассказали, что когда автомобиль со звенящей цепью приехал в ремонт, оказалось, что успокоитель вообще никакой, а в шестерне коленвала обнаружили трещины. Еще бы немного и пришлось заказывать новый двигатель.

На двигателях SZ используется двухрядная цепь, которая должна иметь меньшую склонность к растяжению, однако и при этом необходимо уделять повышенное внимание состоянию натяжителя с успокоителем. Вообще, цепной привод надежнее, чем ременной, но процедура замены цепи стоит почти в два раза дороже (порядка 3000-3500 рублей только за работу), да и сама цепь недешева. Особое внимание надо уделять и приводу навесных агрегатов. Помпа, генератор, гидроусилитель и кондиционер - все работает от одного ремня. А это увеличивает нагрузку на ремень и натяжитель. Если хоть один из перечисленных элементов выйдет из строя, и его шкив заклинит, эксплуатация автомобиля становится невозможной.

Система зажигания традиционна для двигателей новой волны - отдельные катушки расположены в свечных наконечниках. Плюсы несомненны - возможные потери энергии сведены к нулю, требуется меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки, нет вращающихся элементов. Минусы - катушки в колодцах головки блока сильно нагреваются и могут преждевременно выйти из строя (что часто и происходит).

На современных двигателях Toyota гораздо легче проводить диагностику - они имеют множество датчиков, и диагноз определить можно с большой точностью. Однако иногда приходится <колдовать> - определить код неисправности это одно, а понять, с чем она связана - другое.

История модели Прототип Toyota Vitz/Yaris -хэтчбек под названием Funtime (1998) Прототип Toyota FunСargo (3-дверный микровэн, 1998 г.) Toyota Platz (1999) Своим названием Vitz обязан немецкому языку - слову , которое в переводе означает <остроумие>, <яркую шутку>. Европейский аналог Yaris получил название, собранное из комбинации опять же немецкого слова и Charis (Харис), связанного с древнегреческими богинями-харитами, воплощающими доброе и радостное, вечно юное начало жизни (вряд ли можно признать простым совпадением, что главный проектировщик автомобиля по национальности был греком). И в том, и в другом случае попали прямо в точку. Vitz действительно необычен, обаятелен, элегантен и ладен телосложением одновременно. Впервые прототипы автомобиля были представлены публике в 1998 году на автосалоне в Женеве - трехдверный хэтчбек Funtime и микровэн FunСargo. Компании Toyota необходимо было оценить реакцию публики. Помимо оригинального дизайна, другая необычность Vitz/Yaris - в оформлении приборной панели, которая расположена посредине и повернута с небольшим углом к водительскому месту. До сих пор такая компоновка вызывает многочисленные споры, хотя большинством потребителей автомобилей данного класса Vitz был принят на ура. Второе поколение Vitz (2005) Первые продажи начались в Японии в январе 1999 года, в Европе - осенью того же года. Автомобиль выпускался в разных кузовах: 3-х и 5-дверный хэтчбек Vitz/Yaris в оригинальном исполнении, седан Platz (для внутреннего японского рынка и для США - Toyota Echo), а также микровэн FunСargo (Toyota Yaris Verso или Echo Verso для внешних рынков) с увеличенной на 13 см колесной базой. Исключительно для рынка Соединенных Штатов выпускалась еще оригинальное двухдверное купе. Больше всего модификаций на базе Vitz/Platz/FunСargo было создано в Японии. Это, такие модели, как Toyota Probox, Will, bB, IST, которые, хотя и восходят к <Витцу>, но все же правильнее их считать самостоятельными. Автомобиль поначалу был доступен только в комплектации с двумя двигателями - объемом 1 литр (1SZ-FE, 70 л.с.) и 1,3 литра (2NZ-FE, 88 л.с.). С 2000 года в комплектации RS стал использоваться двигатель 1NZ-FE (1,5л., 110 л.с.). При таком агрегате <игрушечный> Vitz становился гораздо резвее. Эта модификация была продемонстрирована на парижском автосалоне в октябре 2000 года, тогда же европейский Yaris получил титул <Автомобиль 2000 года>. На модели с вариатором (с 2002 г.) устанавливается двигатель 2SZ-FE (1,3 л., 87 л.с.). В начале 2005 года появилось на свет второе поколение Vitz (Yaris на полгода позже). Одна из самых необычных новостей - вместо четырехцилиндрового 1-литрового двигателя стали использовать трехцилиндровый 1KR-FE, который ранее применялся на моделях-близнецах Toyota Aygo/Passo и Daihatsu Sirion/Boon и неплохо себя зарекомендовал, прежде всего - неслыханной экономичностью. В результате доработок, расход топлива, по заявлению производителя, составляет один литр на пробег немногим более 24 километров. В качестве трансмиссии основного типа стал использоваться вариатор. <Механика> и <автомат> предлагаются только в трех комплектациях, причем <автомат> только в сочетании с полным приводом и 1,3-литровым двигателем 2NZ-FE, а <механика> - только в спортивной комплектации и с <полторашкой> 1NZ-FE.

Очень часто, если двигатель теряет в динамике или плохо держит обороты, это может быть связано с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и датчиком температуры воздуха. Причем в некоторых случаях они не то чтобы выходят из строя - на поверхности скапливается наэлектризованная пыль, и показания искажаются. Если воздушный фильтр уже в состоянии некондиции, на датчиках может скопиться <паутина> из грязи. Обращаться с датчиками надо аккуратно - чувствительные элементы очень хрупки. Лучше всего воспользоваться спреем вроде <очистителя карбюратора>, после чего продуть несильным напором воздуха (грушей, например). Проблемы с динамикой могут быть и при потере герметичности в вакуумных шлангах. Нередко бывает так, что грязью забивается блок механического регулятора оборотов прогрева, и тогда двигатель не только плохо держит холостые обороты, но и может заглохнуть при включении АКП или при сбрасывании газа. Лечится такая проблема обычной разборкой и чисткой. Кстати, не во всех сервисах этим двум элементарным вещам уделяется внимание, когда наступает черед плановой диагностики. Воздушные фильтры на новых двигателях имеют малые размеры (примерно вполовину меньше тех, что устанавливались когда-то на сериях А), а значит, в наших условиях должны меняться чаще.

Как уже говорилось, 1SZ-FE - двигатель для степенных водителей и типично городской езды, там, где нет больших перепадов высот. Четыре человека в салоне уже многовато, а если еще груз в багажнике... С таким двигателем Vitz на <механике> по паспортным данным разгоняется до сотни за 13,8 секунд, а с <автоматом> - за 15,6 секунд. И это теория, которая всегда расходится с реальностью. Но если рассуждать здраво, то 70 л.с. для машины весом около тонны - это не так уж плохо. И к тому же это самый распространенный двигатель - в случае чего, не будет никаких проблем с поиском контрактного. Хотя оптимальными для Vitz следует признать 1,3-литровые двигатели - экономичные и вполне мощные.

Как на всех современных автомобилях, топливный фильтр у Vitzа находится в бензобаке. Конструкция сложная - он совмещен с топливным насосом, и менять самостоятельно проблематично - при неумении можно сломать пластмассовые защелки креплений. Если это произойдет в сервисной станции - с них еще можно спросить. Стоимость фильтра - порядка $30-50, работа будет стоить от 600 рублей.

О подвеске говорить особенно нечего. Она достаточно проста, ремонтопригодна и легко обслуживается даже в гаражных условиях. Основные операции сводятся к замене резинометаллических шарниров. Дорожный просвет вполне приемлем, особенно у Platz и FunСargo. Можно посетовать на мягкость подвески - но Vitz все-таки типично городской автомобиль, рассчитанный на хорошие дороги.

Автомаркет+Спорт № 25