Самые первые автомобили были рамными. То есть на их кузова никакие нагрузки от мотора или пассажиров, равно как и усилия от рессор, не передавались. Все крепилось к двум соединенным продольным балкам из дерева (позднее – из стального профиля). Автомобиль, таким образом, строили в два этапа. Сначала к раме привинчивали мосты с колесами, двигатель с коробкой и даже сиденье водителя. Поэтому неудивительно, что полуфабрикат уже мог самостоятельно ездить. Это «шасси», как его называли, отправлялось далее на ходовые испытания, а уже обертку для него (собственно кузов) строил другой завод – кузовной. Естественно, заводы мастерили кузова самых разных форм, поэтому тип, стоимость и название почти никак не были связаны с шасси. При этом изготавливались кузова как типовые, так и специальные. Впрочем, практиковались и индивидуальные заказы – штучное производство эксклюзивных моделей, отличавшихся внешне. Словом, уже тогда, в начале прошлого века, на основе одних и тех же рамы, двигателя и мостов могли базироваться и двухместные легковые автомобили спортивного типа, и роскошные многоместные седаны, и даже грузовики.
Позже конвейерная сборка, удешевление и ускорение производства позволили большинству автопредприятий перевести изготовление кузовов под одну крышу с остальным производством. Параллельно с организацией собственной штамповки крыльев и дверей на заводах шло сращивание двух главных составляющих машины, и к середине 40-х годов ХХ века рама легкового автомобиля навсегда влилась в кузов, став с ним единым целым. Исключениями остались внедорожники, правительственные лимузины и грузовики, т.е. автомобили, не пользовавшиеся массовым спросом. Кстати, первенство в выпуске серийного безрамного легкового автомобиля принадлежит ГАЗу с его моделью «М-20» «Победа».
СТАРЫЕ ЗНАКОМЫЕ Понадобилось еще два десятилетия, чтобы модульный принцип и компьютерный расчет позволили вернуться к тому, с чего все начиналось. А именно – к проектированию и строительству разных кузовов на одинаковом шасси или одних и тех же агрегатах. Причина все та же – удешевление производства и испытаний шасси. Очевидно, что использование одной ходовой части для разных моделей значительно выгоднее метода индивидуального подхода. Впрочем, есть одно но. То, что мы называем платформой, вовсе не рама, и отвинтить ее от одного автомобиля, чтобы сделать базу для другого, невозможно.
Тут-то мы и подходим к тому, что же представляет собой платформа сегодня. В идеале это действительно нижняя часть автомобиля, включающая в первую очередь пол с его силовыми элементами, узлы крепления подвесок и сами подвески.
Иными словами, современная трактовка понятия «шасси» вполне близка к трактовке начала ХХ века – «рамное шасси». С единственной, но важной поправкой: в реальной жизни оно нынче почти никогда не существует отдельно от остального автомобиля, поскольку построенный на нем кузов несет уже большую часть нагрузок.
За примерами можно обратиться к деятельности компании Ford, использующей абсолютно одинаковый низ (примерно до уровня дверных замков) для трех своих моделей, представляющих различные классы и типы кузовов. Это модель Mondeo (в кузовах седан, хэтчбек и универсал), минивэн S-Max и микроавтобус Galaxy. Их основа не просто одинакова – они собираются на одном конвейере в бельгийском городе Генк. Так что плывущие по сборочной ленте заготовки кузовов до установки на них крыльев и крыш отличить друг от друга нереально.
НА ОДНОЙ БАЗЕ Между тем производители зачастую методично указывают в параметрах своей продукции такую составляющую, как расстояние между передней и задней осями (колесная база). Именно от этой величины зависят комфорт сидящих в салоне передних и задних пассажиров, проходимость, управляемость и даже вес автомобиля.
аза долгое время была родственным понятием для нескольких авто из одной модельной гаммы. То есть по численному выражению базы можно было достоверно определить, являются ли разные автомобили «родственниками» или нет. Так, Land Rover до сих пор закладывает выраженный в дюймах показатель в название модификаций модели Defender (90, 110 и 130) в точном соответствии с длиной их базы. Однако современные технологии позволяют создавать родственные модели машин, используя только части шасси. В результате получаются автомобили с различными базами, которые объединяют фрагменты пола с узлами подвесок и креплениями силового агрегата. Примером такого многогранного использования служит платформа альянса Renault–Nissan, на которой построена целая гамма автомобилей: от Nissan Micra до минивэна Cube (продается лишь на японском рынке) и европейских Renault Modus и Nissan Note.
Вот и получается, что под платформой сегодня понимается совокупность узлов и технологических решений, которые можно применять при проектировании совершенно разных автомобилей, имеющих различные базу, длину, высоту и ширину и относящихся к разным классам и ценовым группам. Платформа – это еще и оплаченная, просчитанная, обкатанная и сертифицированная разработка, своего рода финансовое вложение и «безразмерное шасси» для самых смелых мыслей автоинженеров. Платформа существует в памяти компьютеров и в умах инженеров. Увидеть ее воочию можно лишь на совсем небольшом участке конвейера, а передвигаться самостоятельно ее сегодня и вовсе не заставишь.
БОДИ-КОНСТРУКТОР Само собой, подобная модульность построения автомобилей пригождается не только тогда, когда необходимо чуть «раздвинуть» оси для большего пространства сзади или, наоборот, укоротить базу для придания купе спортивного характера. Наряду с предприятиями, строящими автомобили по старинке, с фиксированной базой и узлами, встречаются чемпионы селекции, сращивающие фрагменты платформ совершенно разных классов и поколений.
Возьмите, к примеру, Skoda Roomster, при создании передней части которого чешские инженеры использовали «отрезанную» по средние стойки половину кузова вместе с мотором, подвеской и даже салоном Skoda Fabia второго поколения, промежуточную специальную секцию в центре машины и заднюю половину пола вместе с мостом от Skoda Octavia первой генерации. А ведь идея проста, как все гениальное, – использовать более выносливую заднюю подвеску от проверенного и массового автомобиля для постройки на ней «жилой комнаты на колесах», приделав ее к такой же массовой (а значит, не требующей дополнительных вложений в разработку и доводку) передней части. Наглядное преимущество грамотного подхода к философии платформ.
Другая крайность использования одной и той же платформы, которую как раз уместнее назвать шасси, – создание идеологически и географически разных, но технически совершенно одинаковых автомобилей. Лидером в подобном родственном использовании можно считать крупнейшего мирового автопроизводителя – General Motors. Модели Opel Vectra, Saab 9-3 и Cadillac BLS принадлежащих этой корпорации немецкой, шведской и американской марок соответственно, по сути, один и тот же автомобиль, имеющий максимум отличий во внешнем оформлении и имиджевой направленности. Впрочем, все равно приборные панели и большинство органов управления этой троицы одинаковы. Что уж говорить о таких «мелочах», как линия крыши или дверные проемы. Они тоже соплатформенники, причем в самом прямом смысле.
Так уж получилось, что определение «платформа» несколько расплылось из-за различий в подходе к этому термину у разных производителей. Тем не менее остановимся на том, о чем говорили выше. Платформа – это совокупность идентичных технических решений и узлов, основа любого проекта. А что на ней будет построено и как названо – дело дизайнеров и маркетологов.
ЕДИНАЯ ПЛАТФОРМА – ЭТО СКОРЕЕ ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ПОНЯТИЕ, А НЕ МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ МАШИНЫ
ТЕХНОЛОГИИ ЧТО ТАКОЕ ПЛАТФОРМА
Три одноплатформенника от Ford: S-Max, Galaxy и Mondeo – действительно ниже дверных ручек абсолютно идентичны
Внешне очень похожие, Renault Modus и Nissan Note только часть большого семейства одноплатформенников корпорации Renault–Nissan
Троица от GM: Cadillac BLS, Saab 9-3 и Opel Vectra –имеют лишь косметические различия
